【炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)】6月12日消息，頭部車企間的競爭態(tài)勢愈發(fā)激烈，從過去隱晦的內(nèi)涵互諷，逐漸演變?yōu)楣_的吵架互懟，不僅如此，還暗中開展價格戰(zhàn)，致使預期利潤率持續(xù)下滑，從原本相對健康的5%~6%一路跌至3%多。產(chǎn)業(yè)鏈上下游深受其害，零部件供應(yīng)商叫苦不迭，直言經(jīng)營狀況艱難。
在此背景下，5月下旬，長城魏建軍拋出“恒大論”并直指汽車行業(yè)諸多亂象，在輿論的強烈關(guān)注與推動下，高層終于作出回應(yīng)。5月底，工信部與中國汽車工業(yè)協(xié)會先后在輿論層面發(fā)聲倡議，明確反對無序價格戰(zhàn)，呼吁維護汽車行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。而早在今年3月，國家就已簽發(fā)修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》，且該《條例》于6月1日正式落地執(zhí)行。
多家車企積極響應(yīng)國家相關(guān)政策導向，紛紛宣布將支付供應(yīng)商貨款的賬期統(tǒng)一調(diào)整為60天。
6月10日晚間，廣汽集團率先打破平靜。在20點前后，廣汽集團正式對外發(fā)布公告，明確表示將嚴格遵循國家號召，把支付給供應(yīng)商的貨款賬期統(tǒng)一設(shè)定為60天。緊隨廣汽集團之后，一汽和東風這兩家央企也迅速在官方微博上發(fā)布聲明，宣布了同樣的決定。當晚21點左右，賽力斯也加入了這一行列。6月10日23點之后，吉利和長安相繼發(fā)布公告，積極響應(yīng)國家號召，宣布將供應(yīng)商貨款賬期統(tǒng)一至60天。6月11日凌晨1點多，在網(wǎng)友們的持續(xù)呼聲中，比亞迪也終于發(fā)布聲明。比亞迪表示，將積極踐行社會責任，致力于推動汽車行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，并將供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一調(diào)整為60天。
截至目前，已有廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞等十幾家車企明確表態(tài)，積極響應(yīng)國家號召，統(tǒng)一供應(yīng)商貨款賬期至60天。
相較于大企業(yè)紛紛作出將供應(yīng)商貨款賬期統(tǒng)一至60天的公開表態(tài)，當下輿論場中更為熱烈的討論聚焦于這些舉措該如何切實落地執(zhí)行，以及能否真正攻克長期存在的賬期拖欠這一行業(yè)頑疾。
與國際標桿企業(yè)相比，國內(nèi)賬期管理存在顯著差距。德國三大汽車集團2024年應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為：奔馳37.91天、寶馬42.45天、大眾41.10天，而國內(nèi)行業(yè)平均水平超過170天，部分企業(yè)甚至突破240天。這種差異不僅制約本土供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新投入，更導致整個產(chǎn)業(yè)鏈抗風險能力薄弱。行業(yè)分析顯示，國內(nèi)汽車主機廠普遍存在賬期過度延伸現(xiàn)象。典型"3+6"承兌模式(3個月賬期加6個月銀行承兌匯票)將實際付款周期拉長至9個月，部分企業(yè)通過"90天賬期+180天銀行承兌"的組合設(shè)計，使供應(yīng)商資金周轉(zhuǎn)周期長達270天。這種運作模式導致供應(yīng)商被迫承擔主機廠產(chǎn)能擴張的隱性成本，形成"用供應(yīng)商資金造車"的畸形生態(tài)。
不過在該新聞的各大評論區(qū)也可以發(fā)現(xiàn)，絕大部分網(wǎng)友表示看到希望，拍手稱快。但事實上，對于此次的政策調(diào)整大家是抱有懷疑的態(tài)度來看的。
“做得到，就怕是60天付一年的商票(迪鏈)”。
“各大車企都說60天的賬期，都沒說付的是錢還是所謂的鏈啊信啊”。”
“這個承諾四面漏風，要是真想解決問題就講清楚。1. 60天從什么時候起算，訂單，發(fā)貨還是到廠 2. 付款是付什么?現(xiàn)金，商票還是銀行承兌 3. 不管什么形勢付款，是否有貼息 4. 之前拖了幾年的，是不是包括在內(nèi)，是否貼息，誰貼息?！?/p>
“別看它怎么說，要看它怎么做。”“差供應(yīng)商10萬元!60天以后給了一張3萬元的商業(yè)承兌匯票，票期180天。90天以后再給一張3萬元的承兌匯票，票期180天。120天以后在給一張4萬元承兌匯票，票期180天?！薄皩W學老外，說多少天就多少天，到期直接到款?！薄? ……
這些看似戲謔的評論，實則尖銳地戳中了問題的核心——承諾的“60天”背后，支付的究竟是現(xiàn)金，還是另一種形式的“白條”?而我們想要的“60天賬期”的承諾，不應(yīng)只是一個漂亮的數(shù)字，更不能成為新一輪“白條游戲”的起點。唯有穿透支付形式的迷霧，直擊現(xiàn)金回流的本質(zhì)，并以雷霆手段打破“用供應(yīng)商資金造車”的畸形生態(tài)，才能真正縮短與國際標桿的差距，夯實產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，釋放供應(yīng)商的創(chuàng)新活力。否則，網(wǎng)友的調(diào)侃與諷刺，很快將再次成為冰冷的現(xiàn)實。
變革最后的終點，它需要主機廠重構(gòu)成本模型，需要金融機構(gòu)創(chuàng)新供應(yīng)鏈產(chǎn)品，更需要政策制定者建立長效機制。正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言：“供應(yīng)鏈韌性建設(shè)是系統(tǒng)工程，賬期優(yōu)化只是第一塊多米諾骨牌?！碑斊嚠a(chǎn)業(yè)的血液——現(xiàn)金流——恢復健康循環(huán)，中國從汽車大國邁向強國的征程，才算真正打通了任督二脈。
